Γράφει ο Απόστολος Κων. Καρακώστας
Πριν περίπου 25 μέρες, στις 4 Ιουλίου, έκλεισε ο κύκλος ζωής του M/v«Astoria»,ενός 77χρονου επιβατηγού πλοίου γραμμής του Βορείου Ατλαντικού, καθώς οδηγήθηκε για διάλυση στο εργοστάσιο ανακύκλωσης υλικών «Galloo» στην Γάνδη (Gent)του Βελγίου.
Η εταιρεία ανακύκλωσης της Γάνδης, αγόρασε το Astoria νωρίτερα τον περασμένο μήνα (Ιούνιο) για 200.000 ευρώ κατά τη διάρκεια μιας δημοπρασίας. (για να πληρωθούν τα χρέη του από Λιμενικά τέλη κ.τ.λ.).
Το«Astoria» ρυμουλκήθηκε από το Ρόττερνταμ (Rotterdam) όπου ήταν παροπλισμένο τα τελευταία χρόνια, εισήλθε στον ποταμό Σκάλδη (Shcelde), πέρασε την λεκάνη του Τερνεούζεν (Terneuzen) και πάντα ρυμουλκούμενο από 2-3 ρυμουλκά, ταξίδεψε τα τελευταία του μίλλια μέσα στο πλωτό κανάλι του Gent, μέχρι την αποβάθρα όπου έδεσε. (βλέπετε τον χάρτη Β.Α. 120, την πορεία του στο ποτάμι, πλάνα των λεκανών (locks) στο Τερνεούζεν και του καναλιού).
Το πλοίο πήγε για διάλυση με το τελευταίο του όνομα«Astoria», που το έφερε τα τελευταία 9 χρόνια, ενώ το αρχικό του όνομα ήταν M/v «Stockholm».
 |
 |
 |
Η ναυπήγησή του, (με το όνομα Μ/v «Stockholm»), ξεκίνησε στις 9 Σεπτεμβρίου 1946 στα ναυπηγεία Gotaver kenτου Gothenburg (Γκέτεμποργκ) της Σουηδίας, καθελκύσθηκε στις 7 Φεβρουαρίου το 1948 και από τις 21 του ίδιου μήνα μπήκε στην υπερωκεάνια γραμμή Σουηδίας-Αμερικής.
Τα επόμενα 8 χρόνια διέσχιζε τον Βόρειο Ατλαντικό πραγματοποιώντας συνολικά 103 ταξίδια.
Στις 25 Ιουλίου το 1956 σαλπάρισε από την Νέα Υόρκη για το Γκέτεμποργκμε Πλοίαρχο τον Harry Gunnar Nordenson, μεταφέροντας 534 επιβάτες και έχοντας πλήρωμα 208 ναυτικούς.
Την Τετάρτη βράδυ της 25ης Ιουλίου του 1956, στις 23:11 τοπική ώρα (E.T.Z.),συγκρούστηκε με το άλλο υπερσύγχρονο υπερωκεάνιο, το S/S «Andrea Doria», μέσα σε ομίχλη, ενώ έπλεαν σε αντίθετες πορείες, 180 ναυτικά μίλια ανατολικά της Νέας Υόρκης.
Το μοιραίο πλοίο που βούλιαξε ένδεκα ώρες αργότερα, (26 Ιουλίου 10:09 τοπική ώρα), ήταν το Ιταλικό πολυτελές υπερωκεάνιο γραμμής Ιταλίας-Αμερικής S/S«Andrea Doria»,ερχότανε από την Γένοβα Ιταλίας, είχε πιάσει στις Κάννες (Γαλλική Ριβιέρα), στην Νάπολι και στο Γιβραλτάρ από όπου πήρε επιβάτες και κατευθυνόταν δυτικά, προς το λιμάνι της Νέας Υόρκης.
Αυτό ήταν το 51ο και τελευταίο ταξίδι του, διάσχισης του Βορείου Ατλαντικού προς τα Δυτικά…
Η σύγκρουση των δυο πλοίων ήταν σφοδρή καθώς έπλεαν με σχεδόν την μέγιστη ταχύτητά τους. Το «Andrea Doria» είχε «κόψει» λίγο την ταχύτητά του, από το μάξιμουμ των 23 κόμβων που έπλεε στους 22 περίπου λόγω ομίχλης που επικρατούσε στην περιοχή, ενώ το «Stockholm» ταξίδευε με φουλ ταχύτητα 18,5 κόμβους.
Από το «Andrea Doria» χάθηκαν 46 συνολικά άτομα, όλοι επιβάτες, ενώ από το «Stockholm» 5 μέλη του πληρώματος. (αυτό έγινε γιατί οι καμπίνες των μελών του κατωτέρου πληρώματος βρίσκονται στις πλώρες. Ακόμα και σε μέτρια θαλασσοταραχή, δύναμης 3-4, η πλώρη ενός πλοίου ανεβοκατεβαίνει αισθητά και προκαλεί ναυτία στους επιβάτες, οπότε στην πλώρη υπάρχουν τα αμπάρια φορτίου και καμπίνες που «παραχωρούνται» στο πλήρωμα…)
Η ακριβής αιτία του δυστυχήματος δεν εξακριβώθηκε ποτέ, αλλά αποδόθηκε στην λανθασμένη ερμηνεία των πληροφοριών από το ραντάρ (αμφότερων των πλοίων) και στην μη τήρηση των «Διεθνών Κανόνων Αποφυγής Σύγκρουσης», όπως λέμε στη ναυτική ορολογία. Στα «στεριανά» έγινε παράβαση των «κανόνων οδικής κυκλοφορίας».
(πολλές εκδοχές της σύγκρουσης έχουν συζητηθεί. Μερικές από αυτές είναι: Πυκνή ομίχλη. Ο Αξιωματικός Φυλακής (Α/φ στο εξής) του «Αndrea Doria» δεν ερμήνευσε σωστά τις ενδείξεις ραντάρ. Το «Αndrea Doria» γύρισε αριστερά αντί για το σωστό δεξιά. Το «Αndrea Doria» ταξίδευε με μεγάλη ταχύτητα μέσα σε ομίχλη. Τα δυο πλοία έπλεαν σε διαφορετικές καταστάσεις ομίχλης μέχρι την σύγκρουση, (το M/v «Stockholm» μπήκε στην πυκνή ομίχλη λίγο πριν την σύγκρουση). Οι δεξαμενές καυσίμων τουS/S «Αndrea Doria» είχαν αδειάσει κατά την διάρκεια του ταξιδιού, αλλά δεν «σαβουρώθηκαν» με θαλασσινό νερό και αυτό επηρέασε την ευστάθιά του-μετά την σύγκρουση. Μια στεγανή πόρτα μεταξύ δεξαμενών έρματος ήταν ανοιχτή στο «Αndrea Doria» και όταν άνοιξε η τρύπα από την σύγκρουση το νερό πλημμύρισε 6 στεγανές δεξαμενές από τις συνολικά 11. Ο Α/φ του «Stockholm» διάβασε τις ενδείξεις του ραντάρ λανθασμένα…)
Ο βασικός κανόνας που εφαρμόζεται εν πλω είναι όταν δυο πλοία είναι «εν όψη αλλήλων», γυρίζουμε (δεν… στρίβουμε, αυτό το λένε οι στεριανοί και οι… πρωτόμπαρκοι ναυτικοί), το τιμόνι προς τα δεξιά, και «δείχνουν» το ένα πλοίο στο άλλο την αριστερή τους πλευρά, (την νύχτα κόκκινο φανάρι που φωτίζει από την πλώρη έως 112,5° μοίρες αριστερά. Τα επόμενα χρόνια του γεγονότος, με την ευρεία χρήση του VHF, γίνεται συνεννόηση των δυο πλοίων από ποια πλευρά θα περάσουν, με τις λέξεις: Portto Port. ή Starboardto Starboard).
Λόγω της ταχύτητας των πλοίων, του ολικού μήκους τους, των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους και της ταχύτητας αντίδρασης του Αξιωματικού φυλακής της γέφυρας, η προσταγή στον τιμονιέρη να βάλει το τιμόνι δεξιά ή αριστερά, το γύρισμα του πλοίου αν ξεκινήσει σε λάθος πλευρά, δεν επανέρχεται άμεσα αν αλλάξει η εντολή.
Γι’ αυτό ο Αξιωματικός αν έχει χρόνο, δηλαδή αν η απόσταση από το πλοίο που έρχεται σε πορεία συγκρούσεως είναι αρκετή, πχ. μεγαλύτερη από 2-3 μίλια, δίνει εντολή στον τιμονιέρη να βάλει το πηδάλιο 10° μοίρες δεξιά. (η χρήση μεγαλύτερης γωνίας πηδαλίου ελαττώνει την ταχύτητα του πλοίου. Γι’ αυτό όταν θέλουμε να ανακόψουμε άμεσα ταχύτητα π.χ. όταν για κάποιο λόγο δεν… σταματάει η μηχανή, γυρίζουμε το τιμόνι από την μέση όλο δεξιά, μόλις πάει τέρμα το γυρίζουμε όλο αριστερά, και πάλι το ίδιο μέχρι να ανακοπεί η ταχύτητα και αν η μηχανή έχει «κολλήσει» και δεν κάνει εν τω μεταξύ… κράτει, στρέφουμε το πλοίο σε αντίθετη πορεία, προς το ανοιχτό πέλαγος, εάν κινδυνεύουμε να πέσουμε σε υφάλους, κοράλλια, αβαθή, στεριά, αγκυροβολημένα πλοία, ή είσοδο λιμανιού).
Αν όμως η απόσταση του άλλου πλοίου είναι κοντινή, λιγότερο από ένα μίλι, ο Α/φ διατάζει «όλο δεξιά» το οποίο αντιστοιχεί σε 35° μοίρες τιμόνι.
Ο κανονισμός λέει ρητά ότι όταν επίκειται σύγκρουση, συγχρόνως πρέπει να δοθεί εντολή στην μηχανή του πλοίου με την χρήση του Τηλεγράφου από το Full Speed Aheadστο Full Speed Astern. (από πρόσω ολοταχώς σε ανάποδα ολοταχώς). Υπάρχει και η προφορική εντολή «Crash Full Astern», ή «Emergency Full Astern».(Στα Ελληνικά λέμε: «Πρόσω» ή «ανάποδα ολοταχώς πάση δυνάμει»). Αυτό γίνεται για να ειδοποιηθούν οι μηχανικοί στο μηχανοστάσιο για την κρισιμότητα του χειρισμού. (σας παραθέτω φωτογραφίες μου των τηλεγράφων του RMS «QueenMary» και που περιέχουν εντολές που είναι άγνωστες σε πολλούς (ειδικά για χειρισμούς αγκυρών), ακόμα και ναυτικούς, καθώς το «Queen Mary» κτίστηκε το 1936).
 |
 |
 |
Πράγμα που στην πράξη γίνεται μόνον όταν η σύγκρουση δεν αποφεύγεται, κάνουμε ανάποδα για να μην συγκρουστούν τα πλοία ή αν αυτό είναι αναπόφευκτο να γίνει, τουλάχιστον να μετριάσουμε την δύναμη της σύγκρουσης…
 |
 |
 |
Ο Πλοίαρχος του «Andrea Doria» PieroCalamai, τα μοιραία δευτερόλεπτα που έπρεπε άμεσα να πάρει την κρίσιμη απόφαση της αλλαγής πλεύσης, διέταξε το γύρισμα του πλοίου αριστερά…
Ο Ανθυποπλοίαρχος (3rdMate) της βάρδιας 8-12 στην γέφυρα του M/v «Stockholm» ήταν ο Johan-Ernst Carstens-Johannsen και ήταν η πρώτη του φορά που ήταν βάρδια μόνος του. (χωρίς την παρουσία-επίβλεψη του Πλοιάρχου). Μάλιστα αυτή την μέρα ήταν ιδιαίτερα κουρασμένος καθώς εργαζόταν από τις έξι το πρωί επιβλέποντας την επιβίβαση των επιβατών και την φόρτωση των αποσκευών τους…
Στην βάρδιά του το βράδυ λίγο πριν τις ένδεκα τοπική ώρα, εντόπισε ένα στόχο στο ραντάρ που ερχόταν από κατάπλωρα.
Όταν τα δυο πλοία έφθασαν πολύ κοντά, μέσα σε ομίχλη, ο Ανθυποπλοίαρχος εφαρμόζοντας το κανονισμό αποφυγής συγκρούσεως, γύρισε το πλοίο του δεξιά, αλλάζοντας πορεία κατά 20° μοίρες, υπολογίζοντας ότι το ίδιο θα έκανε και το άλλο πλοίο και θα περνούσαν με ασφάλεια, port to port.
Γυρίζοντας το πλοίο δεξιά, εμβόλισε το «Andrea Doria»,με γωνία 50° μοιρών, στην δεξιά του πλευρά, στην μέση περίπου του πλοίου. Άνοιξε μεγάλη τρύπα και πλημύρισαν αρκετά στεγανά διαμερίσματα καθώς και 5 δεξαμενές καυσίμων (fuel oil tanks) τα οποία γέμισαν με 500 τόνους νερό…
Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα το «Andrea Doria» να πάρει άμεσα κλίση δεξιά και να μην μπορεί να χρησιμοποιήσει τις αριστερές σωσίβιες λέμβους του. (όταν η κλίση είναι μεγαλύτερη των 11°-15° μοιρών, οι βάρκες δεν «πέφτουν» από την αντίθετη της κλίσεως πλευρά, καθώς οι καθαίρεση των βαρκών γίνεται με την βαρύτητα).
Οι καπετάνιοι που δεν βρίσκονται πάντα στην γέφυρα, όταν ειδοποιηθούν για τον κίνδυνο, όποιας μορφής, συγκρούσεως, πυρκαγιάς, πειρατείας, κ.τ.λ. ανεβαίνουν άμεσα στην γέφυρα.
Με μια ματιά ενημερώνονται οπτικά για την όποια κατάσταση επικρατεί, ενώ ο Α/φ τους ενημερώνει και υποδεικνύει τον «στόχο» που τον προβληματίζει, πχ. ένα καράβι που «κροσάρει».
Θα περιγράψω ένα άλλο περιστατικό. Δεκέμβριος 1976, ανοιχτά της Μαυριτανίας, μεσάνυχτα στην αλλαγή βάρδιας, Κορεάτικο ψαράδικο εμβόλισε το φορτωμένο μινεράλι ΟΒΟ «Μ……c» δεξιά στο αμπάρι νούμερο 2, το πλοίο συμπαρέσυρε το 60μετρο σιδερένιο ψαράδικο, αυτό αποκολλήθηκε αλλά η πρύμη του εμβόλισε το πλοίο στο νούμερο 7 αμπάρι, φύγανε λαμαρίνες από το πλοίο, νερά πλημύρισαν τις δεξιές δεξαμενές έρματος, το πλοίο πήρε μέσα σε 2 λεπτά κλίση δεξιά αυξανόμενη με γρήγορο ρυθμό…
Πλοίαρχος, ο Καπετάν Κώστας Σ.-σκοτώθηκε στην ράδα της Fujairah από νάρκη το 1985-ανέβηκε με το «σώβρακο» στην γέφυρα, με μια ματιά αντιλήφθηκε την κατάσταση, ξέροντας ότι μέχρι να ξυπνήσει τον γραμματικό (Υποπλοίαρχο) και τον μπόμαν (αντλιωρό) θα χανόταν πολύτιμα λεπτά, κατέβηκε ξυπόλυτος 90 σιδερένια σκαλοπάτια στο πουμπρούμ (pumproom) άνοιξε χειροκίνητα τεράστια βάλφ (valves) συγκοινωνώντας τα δεξιά μπάλαστ (ballasttanks) με τα αριστερά.
Έτσι εξισορρόπησε την δεξιά κλίση, ανέβηκε αμέσως στο controlroomκαι άνοιξε υδραυλικά όλα τα βάλφ των αριστερών δεξαμενών έρματος και doublebottoms (bygravity) δίνοντας κλίση αριστερή στο πλοίο.
Κατ’ αυτόν τον τρόπο οι δυο τρύπες στην δεξιά πλευρά του καραβιού βρέθηκαν πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και σταμάτησε η εισροή υδάτων.
Ο καπετάν Κώστας ήξερε ότι είχε φορτώσει σύμφωνα με το ναυλοσύμφωνο μόνο 45 χιλιάδες τόνους μινεράλι, αντί για τους 65 που θα μπορούσε άνετα να πάρει. Οπότε είχε μεγάλο περιθώριο να «παίξει» με την σαβούρα. (έρμα). Αργότερα βάζοντας μπροστά τις αντλίες ξεσαβούρωσε σχεδόν όλες τις δεξαμενές έρματος. Διατήρησε ελαφρά κλίση 5° μοιρών αριστερά με λίγη σαβούρα στα αριστερά τάνκια (πλευρικές αριστερές δεξαμενές έρματος), ώστε να κρατάει τις δυο πελώριες τρύπες δεξιά, αρκετά πάνω από την θάλασσα.
Σε μια εβδομάδα πήγε το καράβι στο Ρόττερνταμ, εκεί ξεφόρτωσε και επισκευάστηκε. Για την ιστορία, το ΟΒΟ «M…..c», με την κρίση στην ναυτιλία το 1982, πήγε για σκραπ στο Kaohsiougτης Taiwan…
Με άγραφο νόμο ο καπετάνιος «κάνει» την βάρδια 8-12 ανεξάρτητα αν υπάρχει αξιωματικός φυλακής στην γέφυρα. Γιατί συνήθως ο Α/φ της βάρδιας 8-12 είναι ο νεότερος και πιο άπειρος. Ο καπετάνιος τον εμπιστεύεται μόνο με καθαρό καλόν καιρό χωρίς «πούσι» (ομίχλη όλων των ειδών), παγόβουνα στην περιοχή, κυκλώνες, θαλασσοταραχή, πυκνή κυκλοφορία πλοίων, ψαράδικα κ.τ.λ.
Αυτό συνέβη και με την παραπάνω ιστορία. Ο Α/φ της 8-12 έπρεπε να χειριστεί την διασταύρωση των πορειών με το ψαράδικο, το οποίο πήγαινε κανονικά στην πορεία του δείχνοντας την αριστερή του πλευρά, δηλαδή κόκκινο φανάρι. Το πλοίο έδειχνε την δεξιά του πλευρά, πράσινο φανάρι. Έπρεπε να γυρίσει λοιπόν δεξιά για να περάσουν «Redto Red», «Portto Port». Δεν υπολόγισε καλά τις αποστάσεις των πολλών ψαράδικων στην περιοχή και σκεφτόταν ότι ο επόμενος Α/φ που θα τον «σκαντζάριζε» σε λίγο, θα έκανε εκείνος τον χειρισμό αποφυγής, αν εν τω μεταξύ το ψαράδικο δεν άλλαζε πορεία. Ο Α/φ ξύπνησε τον επόμενο συνάδελφό του στις 23:40 και του ξανατηλεφώνησε στις 23:55
Εκείνος δεν ανέβηκε πέντε λεπτά πριν τις δώδεκα, όπως συνηθίζεται για να προσαρμοστούν τα μάτια στην σκοτεινή γέφυρα, ανέβηκε μετά τις δώδεκα, περίπου 00:05 οπότε το κακό έγινε εκείνα τα κρίσιμα λεπτά…
Ο καπετάνιος φέρει την ευθύνη για οτιδήποτε συμβεί στο πλοίο, ανεξαρτήτου ώρας, ή αν βρίσκεται στην γέφυρα ή αναπαύεται στην καμπίνα του.
Ο Ηρωισμός και η μεγάλη εμπειρία του καπετάν Κώστα έσωσαν το πλοίο και τα 35 μέλη του πληρώματος. Γιατί η απότομη και αυξανόμενη κλίση που πήρε το καράβι δεξιά, σε λίγα λεπτά που θα αυξανόταν περισσότερο, θα οδηγούσε το φορτίου σιδηρομεταλλεύματος σε μετατόπιση δεξιά και το πλοίο θα αναποδογύριζε.
Το μετάλλευμα έχει σχεδόν το ειδικό βάρος του σιδήρου και μέσα στα αμπάρια καταλαμβάνει μικρό χώρο. Στο κάθε αμπάρι σχηματίζεται ένας κώνος φορτίου. Ακόμα και με έναν κλυδωνισμό του πλοίου λόγω ενός κύματος μπορεί να «κυλήσουν» οι κορυφές από το «σωρό». Ειδικά αυτό το είδος που είχε φορτωμένο το καράβι, που έχει το σχήμα μπίλιας, σαν στραγάλια. Κάτι που έπαθε και το «Δίστος» πριν χρόνια, με την μετακίνηση του τσιμέντου στα αμπάρια του…
Ο καπετάν Κώστας κατηγορήθηκε για την «απουσία» του κατά την αλλαγή της βάρδιας. Δεν κοιμόταν, απλώς ήταν στην καμπίνα του. Αν ο Α/φ της 8-12 του τηλεφωνούσε λέγοντας ότι τον προβληματίζει ένα ψαράδικο, σε ένα λεπτό θα ήταν στην γέφυρα και τίποτα δεν θα συνέβαινε…
Πάμε πίσω στο περιστατικό της σύγκρουσης.
Ο καπετάνιος του Andrea Doria έστειλε το ακόλουθο σήμα SOS (σημαίνει: Save Our Souls): «SOS DE ICEH [this is Andrea Doria] SOS HERE AT 0320 GMT LAT. 40.30 N 69.53 W NEED IMMEDIATE ASSISTANCE»
Πολλά παραπλέοντα πλοία προσέτρεξαν στο σημείο άμεσα-σχεδόν-και βοήθησαν στην διάσωση των επιβατών και του πληρώματος του Ιταλικού Υπερωκεανίου.
Συνολικά επέβαιναν στο «Andrea Doria» 1706 άτομα, (1134 επιβάτες και 572 πλήρωμα). Δυστυχώς από αυτούς σκοτώθηκαν 46 άνθρωποι… (και άλλοι 3 πέθαναν από τα τραύματά τους σε νοσοκομεία τις επόμενες ώρες-μέρες)
(Το πλοίο είχε δυνατότητα να μεταφέρει 1221 επιβάτες ενώ το πλήρωμά του αποτελούνταν-βάσει συνθέσεως-από 563 ναυτικούς όλων των ειδικοτήτων).
Πολλοί διασώθηκαν με τις βάρκες τις δικές του και με τις βάρκες που έριξαν στην θάλασσα τα πλοία που άμεσα ανταποκρίθηκαν στα σήματα για βοήθεια.
Συνολικά 6 πλοία περισυνέλλεξαν ναυαγούς. Πρώτο κατέφθασε το φορτηγό πλοίο «Cape Ann» το οποίο διέσωσε 129 άτομα από τους επιβαίνοντες στο «Andrea Doria». Ακολούθως κατέφθασαν το Γαλλικό πλοίο γραμμής «Îlede France»το οποίο διέσωσε πάνω από 700 άτομα τους οποίους υποδέχθηκαν στο πλοίο με «ευγενική καλησπέρα». (πολλοί επιβάτες παραχώρησαν τις καμπίνες τους στους ναυαγούς).
Το Αμερικανικό «Pvt. WilliamH. Thomas» διέσωσε 159 άτομα. Κατέφθασε και το πλοίο της Ακτοφυλακής, (USCoast Guard) cutter«Edward H. Allen» το οποίο περισυνέλλεξε 76 ναυαγούς συν τον πλοίαρχο του «Andrea Doria».(Ο καπετάνιος Καλαμάι σκόπευε να βυθιστεί με το πλοίο του, αλλά πείστηκε από τους αξιωματικούς του να αποβιβαστεί και να ανέβη στο «Edward H. Allen»),
Το M/V «Stockholm» ηρωικά περισυνέλλεξε 572 ναυαγούς και την επόμενη μέρα της συγκρούσεως, 26η Ιουλίου, τους πήγε στην Νέα Υόρκη.
Το «Stockholm» 30’’ δευτερόλεπτα μετά την σύγκρουση αποκολλήθηκε, ενώ η ενισχυμένη για πάγους πλώρη του, που εισχώρησε βαθιά στο εσωτερικό του «Andrea Doria» 12 μέτρα, αποκόπηκε και παρέμεινε καρφωμένη πάνω του…
Χρόνια αργότερα δύτες ανέσυραν από το ναυαγισμένο πλοίο την πλωριά καμπάνα του «Stockholm» που είχε «κολλήσει» μέσα στο «Andrea Doria». Η καμπάνα, γρατσουνισμένη αρκετά, ξανά τοποθετήθηκε στην ανασκευασμένη πλώρη του.
(Οι πλωριές καμπάνες παίζανε σημαντικό ρόλο μέχρι πρότινος σε όλα τα πλοία. Με κτυπήματα της καμπάνας ειδοποιούσε η πλώρη την Γέφυρα πόσα κλειδιά άγκυρας έχει φουντάρει, και στο «βίρα» ποιο κλειδί πέρασε μέσα. Κάθε κλειδί έχει μήκος 27 μέτρα. Από την γέφυρα ξέροντας πόσα κλειδιά απομένουν στο νερό και γνωρίζοντας το βάθος της θάλασσας, λίμνης, καναλιού ή ποταμού, ξέρανε πότε «ξεκολλάει» από τον βυθό η άγκυρα, οπότε έκαναν την απαραίτητη κίνηση της μηχανής. Ακόμα σε περίπτωση ομίχλης πλοίο αγκυροβολημένο ή προσαραγμένο, με τα κατάλληλα κτυπήματα της καμπάνας, ανά ένα λεπτό, ειδοποιούσε τα παραπλέοντα πλοία για την θέση του. Ήχος καμπάνας λοιπόν σήμαινε πλώρη καραβιού, κανείς δεν περνούσε από μπροστά. Στα μεγαλύτερα των 50 μέτρων πλοία, στην πρύμη, αμέσως μετά την καμπάνα ηχούσε το κύμβαλο. Οπότε τα παραπλέοντα σκάφη αντιλαμβάνονταν το μήκος και την κατεύθυνση του καραβιού και φυσικά δεν περνούσαν ανάμεσα στα δυο αυτά ηχητικά σήματα γιατί θα συγκρούονταν. Τις καμπάνες και τα κύμβαλα κτυπούσαν οι ναύτες ενός πλοίου, και στα ενδιάμεσα κενά αφουγκράζονταν για αντίστοιχα ηχητικά σήματα από αγκυροβολημένα σκάφη ή σφυρίγματα «μπουρούς», (fogwarningwhistle), από παραπλέοντα πλοία και ειδοποιούσαν την γέφυρα. Παλιά με δυνατή φωνή: «Καράβι πλώρα» ή «καράβι δεξιά». Αργότερα που τα πλοία μεγάλωσαν σε μήκος, βγήκαν τα τηλέφωνα και ειδοποιούσαν την γέφυρα τηλεφωνικά. Μετά την δεκαετία του 70 κυκλοφόρησαν ευρέως στην αρχή ογκώδη walkie-talkies… Αργότερα εξελίχθηκαν σε μικρότερο μέγεθος και πληθώρα καναλιών).
(Οι καμπάνες των καραβιών είναι σημαντικά εκθέματα σε όλα τα ναυτικά μουσεία του κόσμου. Βλέπετε φωτογραφίες μου με την καμπάνα του S/S«Titanic» στο μουσείο του Liverpool Αγγλίας και άλλες σε άλλα μουσεία).
 |
 |
 |
Το θαύμα είναι ότι μετά την αποκόλληση των δυο πλοίων, (σε 30’’ δευτερόλεπτα), μία κοπέλα 14 ετών επιβάτης του «Andrea Doria», η «υπέρ τυχερή» Linda Morgan, βρέθηκε πάνω στο «Stockholm», ενώ άλλοι 46 συνεπιβάτες της στις διπλανές καμπίνες σκοτώθηκαν…
Την βραδιά του δυστυχήματος όλη η Αμερική ξενύχτησε παρακολουθώντας για πρώτη φορά ζωντανή μετάδοση στην τηλεόραση και από όλους τους ραδιοφωνικούς σταθμούς.
Στον σταθμό ABC Radio Network Ο σχολιαστής Edward P. Morgan μετέδωσε μια συγκινητική αφήγηση της σύγκρουσης των δυο πλοίων, χωρίς να πει στους ακροατές ότι η 14χρονη κόρη του Λίντα Μόργκαν επέβαινε στο πλοίο «Andrea Doria» και φοβόταν ότι ήταν νεκρή.
Αργότερα αποκαλύφθηκε ότι είχε πεταχτεί από το κρεβάτι της όταν τα δύο πλοία συγκρούστηκαν και προσγειώθηκε στο κατάστρωμα του πλοίου «Stockholm». Υπέστη μέτρια αλλά όχι απειλητικά για τη ζωή της τραύματα και κέρδισε το προσωνύμιο «κορίτσι-θαύμα».
Το επόμενο βράδυ, αφού έμαθε τα καλά νέα, η συγκινητική εκπομπή του Έντουαρντ Π. Μόργκαν έγινε μια από τις πιο αξιομνημόνευτες στην ιστορία των ραδιοφωνικών ειδήσεων.
Παρόμοιο περιστατικό ξανασυνέβη στο στενό της Σιγκαπούρης όταν ένα Ελληνικό πλοίο εμβόλισε ένα Κινέζικο στην δεκαετία του 80-90 αν θυμάμαι καλά, όταν τα δυο πλοία κάνανε ανάποδα τις μηχανές τους και αποκολλήθηκαν, ο Υποπλοίαρχος του Κινέζικου πλοίου μαζί με το στρώμα του και ολόκληρη την κουκέτα του… ξύπνησε στην πλώρη του Ελληνικού πλοίου!
Και θυμάμαι και μια ιστορία που διηγούνταν ο καπετάν Παύλος το 1971, ξέχασα με τα χρόνια το επώνυμό του, στην δεκαετία του 60 ενώ κοιμόταν την νύχτα, ξύπνησε από ένα τρομερό τράνταγμα, κάτι κρύο έπιανε πάνω από το κρεβάτι του που τον εμπόδιζε να σηκωθεί. Επικρατούσε σκοτάδι καθώς με την σύγκρουση των πλοίων έγινε άμεσα blackout. Άναψε τον φακό του και διαπίστωσε έντρομος ότι από πάνω του ήταν η… άγκυρα από ένα πλοίο που τους εμβόλισε και έμεινε καρφωμένη στο καράβι του! Και αυτό το περιστατικό έγινε στο στενό της Σιγκαπούρης ή στο Μαλάκα Στρέϊτ. (μία συνήθη άγκυρα των πλοίων της τότε εποχής ζύγιζε περίπου 10-15 τόνους).
Μαζί του το «Andrea Doria» πήρε στον βυθό πολλά πολύτιμα πράγματα, καθώς είχε ξοδευτεί ένα εκατομμύριο Δολάρια για την διακόσμησή του.
Σαν φορτίο μετέφερε 50 αυτοκίνητα, από τα οποία το σημαντικότερο ήταν ένα πρωτότυπο μοντέλο αυτοκινήτου, το μοναδικό που κατασκευάστηκε ποτέ! Το Norseman της Chrysler. (υπάρχουν μόνο φωτογραφίες του, η κατασκευή του δεν προχώρησε). Η εταιρία που το έφτιαξε μέσα σε 16 μήνες στην Ιταλία, (με Αμερικανικά σχέδια), το πήγε στην Γένοβα για αποστολή στην Αμερική. Αλλά δεν πρόλαβε το πλοίο που ήταν προγραμματισμένο να το μεταφέρει. Και έτσι, ατυχώς, φορτώθηκε στο επόμενο που ήταν το μοιραίο «Andrea Doria»… Μεταξύ των αυτοκινήτων που χάθηκαν ήταν και μια σπάνια πολυτελής Rolls Royce.
Από τον ίδιο χρόνο, 1956, δύτες άρχισαν να καταδύονται στο ναυαγισμένο στα 70 περίπου μέτρα (225’ πόδια) «Andrea Doria». (το πλοίο από την ώρα της σύγκρουσης μέχρι που βούλιαξε σε 11 ώρες παρά 1-2 λεπτά, παρασύρθηκε από τα θαλασσινά ρεύματα στην περιοχή κατά 1,58 Ναυτικά μίλια (2,93 χιλ.) ανατολικά-βόρειο-ανατολικά). (η αεροφωτογραφία του πλοίου την ώρα που βούλιαξε, του φωτογράφου Harry A. Trask της εφημερίδας «Boston Traveler», κέρδισε το βραβείο Pulitzer το 1957)
Τα πρώτα χρόνια ανασύρθηκαν πολλά πράγματα. Στις επόμενες δεκαετίες το σκάφος καλύφθηκε από θαλάσσιους οργανισμούς και σιγά σιγά διαλύθηκε. Από το πρωτότυπο αυτοκίνητο της Κράυσλερ πρόσφατα βρέθηκαν μόνο οι τροχοί του…
Συνολικά χάθηκαν 22 δύτες και ίσως εξακολουθούν να χάνονται κι άλλοι στην προσπάθειά τους για να το εξερευνήσουν…
Το M/V «Stockholm» επισκευάστηκε και ξανά ταξίδεψε σε ποντοπόρα ταξίδια για πολλά χρόνια. Είχε πολλές «περιπέτειες» κυρίως με αλλαγές ονόματος και ιδιοκτητών.
Ναυπηγήθηκε το 1947 και ήταν μέχρι την εποχή της πανδημίας του κορονοϊού το μοναδικό επιβατηγό πλοίο γραμμής και κρουαζιερόπλοιο που εξακολουθούσε να ταξιδεύει.
Το «Stockholm» αν και έπαθε ζημιές στην πλώρη του από την σφοδρή σύγκρουση, δεν έχασε την ικανότητα ευστάθειας και αξιοπλοήγησης και επέστρεψε με δικές του δυνάμεις πίσω στην Νέα Υόρκη, όπου επισκευάστηκε με κόστος ένα εκατομμύριο Δολάρια.
Συνέχισε τα επόμενα χρόνια να ταξιδεύει στην ίδια γραμμή Αμερικής-Σουηδίας.
Άλλαξε ιδιοκτήτες και ονόματα πολλές φορές στα 77 χρόνια της ζωής του.
Με το αρχικό του όνομα ταξίδεψε από το 1948 έως το 1960
Μετά από το 1960 έως 1985 με το όνομα: «Völkerfreundschaft», από το 1985 έως 1986 σαν «Volker», από το 1986 έως 1993 σαν «Fridtjof Nansen», από το 1993 έως 1994 σαν «Italia I», από το 1994 έως 1998 σαν «Italia Prima», από το 1998 έως 2002 σαν «Valtur Prima», από το 2002 έως 2005 σαν «Caribe», από το 2005 έως 2013 σαν «Athena», από το 2013 έως 2016 σαν «Azores» και από το 2016 έως το 2025 σαν «Astoria».
Με την σύγκρουσή τους αυτά τα δυο πλοία έγραψαν μεγάλη ιστορία καθώς συνέβη στην πιο πολυσύχναστη θαλάσσια διαδρομή, έξω από την μεγαλύτερη πόλη της εποχής και είχε για πρώτη φορά κάλυψη τηλεοπτική επί 24ώρου βάσεως.
Έχουν γραφτεί χιλιάδες άρθρα και πολλά βιβλία. Γυρίστηκαν σειρές και κινηματογραφικά έργα. Η σύγκρουση μελετήθηκε διεξοδικά από τους μεγαλύτερους παράγοντες της Διεθνούς Ναυτιλίας. Οι δικαστικές αποφάσεις για τις ευθύνες και τις ασφαλιστικές καλύψεις καταγράφηκαν σε αμέτρητα έγγραφα και μελετώνται ακόμα.
Ο άτυχος καπετάνιος τουS/S «Andrea Doria» Piero Calamai, δεν ξαναταξίδεψε ποτέ…
Πηγές-Πληροφορίες, (θεωριτικές) για την σύγκρουση των πλοίων («Stockholm»&«Andrea Doria»), από συζητήσεις μου με πολλούς παλιούς προπολεμικούς Εγνουσιώτες, Χιώτες, Ανδριώτες καπεταναίους, αρχικαπεταναίους, αρχιμηχανικούς, πιλότους των λιμανιών Νέας Υόρκης, Φιλαδέλφειας, Νόρφολκ και Βαλτιμόρης, με μελέτες χαρτών λιμανιών, καιρών και ρευμάτων. Για ακριβείς πληροφορίες για αριθμούς, ημερομηνίες, ώρες, από Wikipedia και άρθρα στο διαδίκτυο όπως:
https://shipsmonthly.com/news/historic-cruise-ship-astoria-goes-for-scrapping/
https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Andrea_Doria
https://en.wikipedia.org/wiki/MS_Stockholm_(1946)
https://www.usni.org/magazines/proceedings/1971/august/andrea-doria-stockholm-disaster-accidents-dont-happen
https://www.pbs.org/wnet/secrets/the-sinking-of-the-andrea-doria-about-the-episode/6694/
Φωτογραφίες του M/v “Astoria” από Patrick Schelstraete (στο Terneuzenτης Ολλανδίας από όπου πέρασε το M/v «Astoria» όταν οδηγήθηκε για διάλυση…)
 |
|
 |
||
 |
 |
 |
||
 |
 |
 |
||
 |
 |
 |
||
 |
 |
 |
||
 |
Φωτογραφίες από πλοία και ναυτικούς χάρτες από την συλλογή μου, Απόστολος Κων. Καρακώστας
Α.Κ.Κ.
